Reguleringsplanen for Fellesprosjektet Arna-Stanghelle ble godkjent av Kommunal- og distriktsdepartementet 1. april 2022. Byggestart er planlagt til 2024 og forventa opning i 2033/34.
Statens vegvesen og Bane NOR har gjennom Fellesprosjektet Arna–Stanghelle utarbeida ei ny løysing for veg og bane som er tryggare, raskare og meir føreseieleg. Eit utfordrande landskap inneber at mykje av den nye løysinga vil gå i tunnel.
Med ny veg blir reisetida redusert frå om lag 30 minutt til om lag 20 minutt.
For jernbanen vil reisetida bli halvert – frå om lag 30 minutt i dag, til om lag 15 minutt.
Talet på tunnelar på vegstrekninga blir redusert frå 18 til tre lengre tunnelar på 9-10 km når vegen er ferdig bygd.
Kartet viser vedtatt reguleringsplan for Fellesprosjektet Arna-Stanghelle
Animasjonsfilmen viser nye E16 og Vossebanen Arna-Stanghelle (Statens vegvesen/Red Ant).
Virtuell tur 3D
Under kan du få eit overblikk over nye E16 og Vossebanen ved i 3D modellen som viser kor ny veg og bane skal gå. Bruk musa eller piltastar og skroll nedover i kartet for informasjon. Du kan zoome og sjå detaljar.
Kartmodellen er ein illustrasjon av planen og avvik kan forekomme.
Arna
I Arna frå Asko er det planlagt ny bru over Arnadalen som består av to separate parallelle bruer. Frå Arna i retning Trengereid er det planlagt to nye tunnelløp med to felt i kvar retning (firefelt) og med ei fartsgrense på 90 km/t mot dagens 70 km/t.
Ny E16 med fire felts veg og to tunnelløp. Asko til høgre bilete (Illustrasjon: Red Ant og Statens vegvesen).
I Vaksdal er E16 plassert lenger opp i dalen ved Tolåsen, der vegen kjem ut av tunnel i ei kort dagsone. Av- og påkøyring til Vaksdal blir frå kryssløysing i tunnel. Løysinga vil gje mindre trafikkstøy for bygda.
I alternativ B2 skil vegen og jernbanen lag like før Vaksdal (Illustrasjon: Red Ant og Statens vegvesen).
Jernbanen er lagt i sentrum av Vaksdal. Det blir etablert ny jernbanestasjon i området der eksisterande E16 ligg i dag. Stasjonen blir heva over terrenget på ei brukonstruksjon. Tilkomst til stasjonen med trapper og heis.
Illustrasjon som viser jernbanen gjennom Vaksdal (Illustrasjon: Red Ant og Statens vegvesen).
Filmen viser den vedtatte løysinga på Vaksdal der vegen er flytta opp i Tolåsen og bort frå bygda, og der stasjonen på Vaksdal blir flytta lengre opp i bygda enn i dag.
Frå Vaksdal held vegen fram i tunnel utanom Stanghelle og møter dagens E16 ved Helle. Slik unngår Stanghelle gjennomgangstrafikk, noko som vil gje betra bumiljø og leggje til rette for meir lokal utvikling.
På Helle blir det eit nytt kryss som gjer tilkomst til Stanghelle frå nord via dagens Lågaskartunnelen.
Stipla linje viser korleis ny E16 blir lagt utanom Stanghelle (Illustrasjon: Red Ant/Statens vegvesen).
På Stanghelle får jernbanen og stasjonen ei sentral plassering like ved butikken og barnehagen, og strekker seg ned til Dalevågen. Det blir ei ny gangbru over stasjonen med trapper og heis, og plattforma kan nås frå begge sider. For køyrande blir det parkeringsplassar på oppsida av stasjonen ved butikken. Løysinga tek omsyn til ei framtidig vidareføring av veg og bane mot Voss.
Ny jernbane blir sentralt plassert i Stanghelle (Illustrasjon: Red Ant og Statens vegvesen).
Statens vegvesen - Stanghelle E16 og Vossebanen Arna-Stanghelle (Video: Red Ant og Statens vegvesen).
Åpne visualisering av 3D-modellen utan tekst. Bruk menyknappane til høgre for å navigere og for å skru av og på ulike kartlag. Modellen opnar i eit eige vindu.
Det meste av den nye E16 og jernbana vil gå i tunnel.
Årsaka til at vegen og bana blir lagt i tunnel kjem av at strekninga har bratte og rasfarlege fjellsider heilt ned til fjorden, berre brote opp av tronge dalar.
Tre nye vegtunnelar
Talet på tunnelar blir redusert frå 18 i dag, til tre lengre tunnelar på 9-10 km når vegen er ferdig bygd.
Tunesfjelltunnelen (8,8 km) mellom Arna og Trengereid - firefelts veg med to tunnelløp
Raudnipatunnelen (10,0 km) mellom Trengereid og Vaksdal - eit tunnelløp med tovegs trafikk
Berrfjelltunnelen (9,0 km) mellom Vaksdal og Helle - eit tunnelløp med tovegs trafikk
Du vil køyre ut av tunnel og i dagen på korte strekk ved Arnadalen, Trengereid, Vaksdal og Helle. I tunnelane blir det kryssløysingar med avkøyring til både Trengereid og Vaksdal.
Jernbanetunnelar
Den nye dobbeltspora jernbanen får også tre tunnelar på ca. 8-9 km kvar.Banen blir lagt utanom dagens trasé, og vil berre grense til den ved påkopling på Arna stasjon og eksisterande bane på Stanghelle.
Arnatunnelen mellom Arna og Trengereid (ca. 9 km)
Skulstadtunnelen mellom Trengereid og Vaksdal(ca. 10 km)
Vaksdalstunnelen mellom Vaksdal og Stanghelle (ca. 8 km)
Nye sikre tunnelar
Dei nye lange veg- og jernbanetunnelane vil vere effektive og trygge for trafikantar og reisande.
Nye tunnelar med felles rømmingssystem mellom E16 og jernbanen (Illustrasjon: Statens vegvesen/Red Ant).
På vegstrekninga Arna-Trengereid er trafikken så stor at det vert bygd to tunnelløp (fire felt). Mellom desse vil det vere rømmingspassasje for kvar 250 meter. Fartsgrensa vil her vere 90 km/t. På deler av strekninga vil jernbane ha rømmingspassasjar inn mot vegtunnelen.
For strekninga Trengereid-Vaksdal-Helle vert det tovegs trafikk i ein tunneltube, og fartsgrense 80 km/t. God breidde (10,5m) og forsterka midtoppmerking vil gjere vegen tryggare enn i dag. Tiltak som motverkar monotoni for trafikantane er ein del av detaljprosjekteringa fram mot byggestart.
På store deler av strekninga Arna-Stanghelle/Helle vil veg- og jernbanetunnelane gå parallelt og ha felles rømmingspassasjar mellom einannan.
Tunnelstein & deponi
Mange nye tunnelar gir eit masseoverskot på meir enn 10 millionar m3 tunnelstein, eit volum som tilsvarar cirka 330 rådhus i Bergen. Vegvesenet og Bane NOR arbeider kontinuerleg med å finne samfunnsnyttig bruk av dei enorme overskotsmassane. Styrande for vårt arbeid er ressurspyramiden med reduksjon, gjenbruk, gjenvinning, utfylling, og til slutt deponering.
Målet er å finne ein samfunnsnyttig bruk av steinen som er ein ressurs.
Rammevilkåra for Arna-Stanghelle-prosjektet er spesielle. Prosjektet består av lange tunnelstrekningar i eit område med svært knappe areal til anleggsdrift og lagring av massar. Under bygginga må tunneldrifta gå kontinuerleg.
Omsyn til effektiv tunneldrift, trafikktryggleik, lokalsamfunn og klimagassutslepp, gjer at det for kvar av dei tre strekningane er planlagt sidetunnelar (anleggstverrslag) til Sørfjorden. Herifrå kan steinen fraktast til eksterne mottakarar med lekter eller båt, eller førast direkte ned til sjødeponi. Ein kombinasjon er også aktuelt.
Kva gjer vi?
Statens vegvesen har gjennomført ei nasjonal og internasjonal utlysing mot entreprenørmarknaden.
Selskap innan stein og shipping, konsulat, og kommunar på Vestlandet er kontakta.
Tilbodet er godt kjent i marknaden og det pågår dialog med fleire offentlege og private interessentar.
Blant desse er Bergen kommune som har meldt interesse for 4 millionar m3 stein til området Dokken.
Som alternativ eller supplement til ekstern avhending, er det sendt søknad om sjødeponi ved dei tre sidetunnelane (tverrslaga). Det er Statsforvaltaren i Vestland (tidl. Fylkesmannen), som er mynde i høve til sjødeponering etter forureiningslova (§§ 11 og 32). Søknaden vert lagt ut på offentleg høyring.
Deponering av tunnelstein i sjø kan ikkje samanliknast med deponering av gruveavfall der ei hovedutfordring er at kjemikalier for mineralutvinning følgjer med ut i sjøen. Tunnelstein er også ein heilt annan fraksjon, og deponering vil foregå i ein relativt kort periode. Søknadsprosess for sjødeponi, sett opp mot landdeponi og andre alternativ, må avgjere kva løysingar som totalt sett er best i forhold til miljøverknader, klimagassutslepp og samfunnsnytte/-kostnad.
Avgrensa bruksområde
Produktet «tunnelstein» er ikkje det same som stein produsert i ordinære dagbrot av kommersielle aktørar. Dette er vesentleg for bruksområde og kor attraktiv steinen er for eksport og kommersiell gjenvinning. Usortert tunnelstein inneheld meir finstoff, og relativt lite stor stein som er det som generelt er etterspurt i Europa. Tunneldriving gir også større variasjon i bergartar og kvalitet. Det er særleg finstoffet som er utfordrande med alle former for bruk eller deponering.
Illustrasjonen viser et utsnitt av Sørfjorden ved Langhellenest og et eventuelt sjødeponi.
Eit midlertidig kaianlegg på Langhelleneset sett ovanifrå
Illustrasjonen viser eit døme på eit midlertidig, flytande kaianlegg og eit sjødeponi. Steinen kan skipast vekk med lekter/båt, eller førast direkte ned til sjødeponi. Fotisk sone er det øverste laget i vannmassane som produserar fotosyntese.
Illustrasjonane frå Langhelleneset, viser døme på midlertidig, flytande kaianlegg med og utan sjødeponi. Steinen kan skipast vekk med lekter/båt, eller førast direkte ned til sjødeponi (Illustrasjon: Statens vegvesen).
Enkelttema
Miljøtema
Reguleringsplanen omtaler og kva konsekvensar tiltaket vil få for mellom anna ikkje prissette tema. Ikkje prissette tema omhandlar: landskapsbilete, kulturarv, naturmangfald, friluftsliv/by- og bygdeliv og naturressursar. Det er liten skilnad i konsekvensene for alternativ B1 og B2. Begge får samla middels negativ konsekvens. Dei ulike deponiområda både på land og i sjø er og konsekvensutgreidd. Av landdeponia får Dalehagen, Idlasundet og Tangelandsheia middels negativ konsekvens. Tanglandsheia kjem dårlegast ut. Av sjødeponia er Fossmark det dårlegaste alternativet.
Sørfjorden og Veafjorden er viktig som gyteområde for torsk og er og definert som nasjonal laksefjord. Det er gjennomført konsekvensutgreiing som viser at det potensielt er størst negativ konsekvens for marint biologisk mangfald i anleggsfasen. Etter avslutta deponering vil det vere mindre konsekvensar.
Det er gjort detaljerte undersøkingar av aktuelle deponialternativ med kartlegging og ROV-undersøking (miniubåt) av marint biologisk mangfald, forureining og sedimentkjemi, oksygentilhøve, og straummålingar. Mest kritisk i anleggsfasen vil være spreiing av finpartiklar i dei øvre laga av fjorden. Det vert difor arbeidd med løysingar for å kunne føre ned tunnelsteinen på ein måte som hindrar dette. Andre avbøtande tiltak kan også vere aktuelle.
I planarbeidet er det kartlagt ei rekkje område innafor, og i rimelig nærleik til planområdet med mål om samfunsnyttig bruk av tunnelmassen. Det er foreslått regulert fem moglege anleggsnære landdeponi:
Dalehagen
Idlasundet
Trengereiddalen
Vestredalen
Tangelandsheiane
Mest samfunnsnytte får ein av oppfylling i Trengereiddalen som vil gi forbikøyringsfelt og gang- og sykkelveg. Dalehagen og Trengereiddalen vil også nyttast som mellombels riggområde og knuseverk. For Dalehagen er det regulert tilkomst som og gjer det mogleg å bearbeide og ta ut massar i etterkant («massebank»). Deponi i Tangelandsheiane i Arna er i planen regulert til jordbruksformål. Vestredalen på Trengereid, og Idlasundet ved Stanghelle er reine massedeponi utan etterbruk. Idlasundet har likevel avgjerande nytte i forhold til å redusere ulempene ved anleggsgjennomføring på Stanghelle.
Oversikt over landdeponi i framlegget til reguleringsplan (Illustrasjon: Statens vegvesen).
Klimagassar
Både bygging og seinare drift og vedlikehald vil føre til utslepp av klimagassar. Klimagassbudsjettet for prosjektet viser eit totalutslepp av ca. 589 000 tonn CO2.
Utslepp frå materialproduksjon 49%
Anleggsdrift 9%
Drift og vedlikehald (over 60 år) 40%
Arealbruksendring 2%
Det er og omtalt kva som har størst potensial for utsleppsreduksjon, og dette skal det jobbast vidare med. Målet til etatene er 50% reduksjon i klimagassutslepp innan 2030. For å nå dette vert det sett nærare på mellom anna fossilfrie byggeplasser, minske utsleppa frå materialproduksjon og i drift- og vedlikehaldsfasen.
På overordna nivå blir støysituasjonen betre enn i dag på dei fleste stadene på strekninga etter at ulike støytiltak er gjennomført. I Arnadalen sør kan ny bru gje noko auka støy nær tunnelopninga. På Vaksdal vil alternativ B1 (både veg og bane i sentrum) i sum gje litt betre støysituasjon enn i dag. I alternativ B2 der vegen ligg i Tolåsen, vil løysinga gje mindre støy i sentrum men auka støy kring Tolåsen. På Stanghelle der ny E16 går utanom sentrum blir det redusert støy både frå vegen og ny jernbane. På Helle blir det om lag som i dag. Det er og sett på støy i anleggsfasen.
Det er utført berekningar for luftforureining og desse viser auka konsentrasjonar nær innkøyringa på dei lange vegtunnelane i dagsonene Helle, Vaksdal, Trengereid og Arna. Det er likevel viktig å presisere at desse berekningane har betydleg usikkerheit knytt til meterologi, utslepp og spreiing av vegstøv og piggdekkandelar. Det er truleg ei sterk overestimering av utsleppa, sidan betydlege mengder vegstøv vil feste seg til tunnelflatene. Det vil gjerast nye berekningar før valg av ventilasjonsløysing.
